VIDEO JA GALERII: Lennukid vajavad mõnikord jäätõrjet isegi suvel
Üks veoautodest meenutab rohkem tavalist tõstukit, teine midagi ulmelisemat: sõidukabiini kohal kõrgub veel teinegi kabiin, millest ulatub omakorda välja keeruline "käpp." Käpa ots ootab ähvardavalt lennuki tiivast meetri-paari kaugusel. Teisel pool lennukit on korvis pritsimisvoolikuga ootav mees ehk vähem ähvardav.
"Tuleb tuult jälgida, et see siia ei lendaks," ütleb Tallinna lennujaama maapealse teeninduse boss Tiit Kepp. Propüleenglükool, mida pritsima valmistutakse, ei ole tegelikult mürgine, aga võib tüütult kleepida. Ja külmakraadidega märjaks saada ei taha ka keegi. Tuult õnneks peaaegu polegi.
Kapten ütleb lõpuks, et oleks aeg. Nüüd loeb kiirus. Mõlemad masinad panevad pumbad korraga tööle.
Tiivad saavad kastetud minuti-paariga Oma kihi saab ka lennuki sabas asuv stabilisaator. Kogu operatsioon kestabki vaid kolm minutit. Siis tagurdavad jäätõrjemasinad jälle eemale - kusjuures juhikabiinis pole kedagi, kogu sõidukit juhitakse ülevalt korvist.
Juhtubki aga see, mis mõnikord ette tuleb. Kaheksa aastat vana Airbusi uksetihend ei tööta alguses ideaalselt ja meeskond peab rabelema, et õhus halba üllatust ei toimuks. Aeg tiksub, jäävastane vaht tilgub aeglaselt kasutuna asfaldile. Probleem on selles, et umbes kolmekümne-neljakümne minutiga kaotab aine suurema osa oma mõjust ja siis tuleks lennuk uuesti üle kasta.
Eestis on probleem tegelikult väike, sest kui lennuk juba liikvele saab, jõuab ta paari minuti pärast juba lennurajale. Mõnes välismaises lennujaamas kulub aga terminali äärest lennurajani ruleerimiseks kümme minutit või enamgi.
Seepärast tegutsevad jäätõrjemasinad suurtel lennuväljadel enamasti selle jaoks spetsiaalselt ette nähtud väljakutel suhteliselt lennuraja lähedal. Praeguse kapitaalremondi käigus saab spetsiaalse väljaku endale ka Tallinna lennujaam. Plaani järgi valmib see järgmiseks talvehooajaks umbes oktoobris.
Osalt on selliste väljakute taga ka psühholoogia, tõdeb Tiit Kepp. Nimelt - kui lennuk terminali ääres ootab, siis on reisijad tihti ärritunud, kui ootamisele lisandub veel mingi protseduur, näiteks jäätõrjevahendiga pritsimine. Kui lennuk aga juba liikuma saab, siis on hilisem mõneminutine jäätõrjepaus pigem huvitav kui tüütu.
"Kas see Easyjet kavatseb täna kuhugi minna ka?" küsib keegi raadio teel. Just siis näidatakse käemärkidega, et võib liikuma hakata. Masin lükkab lennuki terminali juurest ära, piloodid panevad mootorid keerlema.
Jäätõrjemasinad klapivad end lõplikult kokku ja sõidavad parkima. Täna tõenäoliselt keegi enam teenust ei telli. Külmakraadid jätkuvad, aga päike paistab ja lumesadu ei paista kusagilt ja niisama keegi endale tõenäoliselt jäätõrjet ei telli. See oleneb küll lennufirmast, aga iga liiter maksab umbes 3 eurot ja igale lennukile kulub vedelikku mitusada liitrit.
Küsimus polegi ainult selles, kas lennuväljal on õhutemperatuur alla või üle vee jäätumistemperatuuri. Arvesse tuleb võtta ka õhuniiskust, sademeid ja isegi seda, et lennukisse pumbatud külm kütus võib tiibu jahutada. Eriti halvasti võib lennukile mõjuda just nulli ringis püsiv ilm, sest siis on võimalikud muutused järsemad. Oluliselt külmem ilm on lihtsamini ette ennustatav.
Samuti kasutatakse tegelikult kaht eri sorti jäävastaseid aineid: üks on juba olemasoleva jää sulatamiseks ja teine uue jää tekkimise vältimiseks. Jäätõrjemasina operaator Marko Mägi tõdeb, et vahetult enne töö alustamist räägivad nad otse lennuki kapteniga läbi, millist segu täpselt kasutada ning järgemööda kontrollitakse tervet hulka erinevaid termomeetreid. Erinevate olkordade kokkusattumusena on ette tulnud sedagi, et mõni lennuk vajab jäätõrjet isegi südasuvel, ütleb Mägi. See on siiski harv juhus.
Miks seda üldse vaja on?
Eelkõige rikub lennuki tiibu ja tüüre kattev jääkiht ära selle väga täpse aerodünaamilise kuju. See tähendab, et lennukit on keerulisem juhtida, aga võib ka tähendada, et lennuk kaotab lennuvõime madalamal kiirusel kui piloodid või pardaarvuti arvavad. Ühtlasi võib jää ja lumega kaetud lennuk olla lihtsalt liiga raske, sest kütuse, reisijate ja pagasiga täidetud lennukid lendavad tihti oma kandejõu piirimail. Jää lennukile ladestumise tõttu on juhtunud mitmesuguseid lennuõnnetusi.
Jää võib teha teistsugustki pahandust. Lennukitel, mille mootorid on kere sabaosas (näiteks Nordica Bombardierid), on risk, et kerelt või tiibadelt murenev jää võib lennata suurte tükkidena mootoritesse, mis võivad neile mõistagi halvasti mõjuda.
Lisaks keemilisele jäätõrjele suudavad lennukid jääst vabaneda ka oma vahenditega. See võib olla vajalik kasvõi seepärast, et pikkadel lendudel ei jää jäätõrjevedelikust midagi alles. Näiteks on Nordica Bombardieride tiibades torud, millest saab vajadusel läbi juhtida mootoritest tulevat kuuma õhku, mis jää loodetavasti ära sulatab. Air Balticu propellerlennukite Dash-8 tiibade esiosad on aga kaetud musta värvi kummiga, mida saab vajadusel õhku täis puhuda ja nõnda jää lahti murda.
